Альбіна Курбанова
Території біля житлових комплексів, які перетворюються в автомобільний паркінг, електронний квиток, публічний WI-FI та смуги громадського транспорту — що думають фахівці з різних галузей та мандрівники про інфраструктуру українських міст та які рішення, на їх думку, можуть змінити цю сферу на краще.
Про що свідчать дослідження
Соціалогічна група «Рейтинг» провела щорічне дослідження, яке показує як ставляться громадяни до місцевого самоврядування і муніципальних послуг в своєму місті. Пропонувалося оцінити якість 22 сфер та послуг у місті від 1 до 5. Опитування проводили в 22 обласних центрах. Дослідження базується на вибірці з більш ніж 19 000 респондентів.
За його результатами, найбільш задоволені проживанням у своєму місті мешканці Луцьку, Вінниці та Харкова. На першому місці рейтингу з оцінкою 3,6 — Вінниця, друге місце розділили Луцьк та Харків з оцінкою 3,3.
Проте й вони не дотягують до оцінки 4 за 5-ти бальною шкалою. В інфраструктурі найнижче оцінили доступ для людей з інвалідністю (2,2), паркування (2,4) та дороги (2,6).
Точка зору українців
Стах Возняк, співзасновник і CEO в Cargofy Inc
На думку Стаха Возняка, українським містам багато чого не вистачає як зі сторони автомобіліста, так і пішохода. А двори більшості ЖКГ, на думку підприємця, — це суцільна стоянка, де автівки заїжджають на ґрунтове покриття і залишають після себе всюди бруд.
— Бракує паркувальних місць, паркоматів, та прозорих правил користування парковкою. Тротуар та дорога не розділені належним чином, та через проблему написану вище, популяризувалась культура, коли автівки спокійно залишають на тротуарах. Якість доріг дозволяє бажати кращого, відсутні шумопоглиначі біля доріг, що створює дискомфорт тим хто проживає поруч.
Якщо говорити за Київ, місто просто хоче позбутись пішоходів, «заховавши» їх під землю. Не знаю жодної людини, яка не загубилася в підземних лабіринтах ТЦ Метроград, хоча потрібно було просто перейти дорогу.
Стах Возняк
Недостатньо велодоріжок, а якщо вони є, їх інтегрують в уже існуючу інфраструктуру, наприклад просто наносять лінії на асфальт. Зрозуміло, що на них потім ставлять автівки, а це унеможливлює користування ними.
Не вистачає:
- скейт-парків, дитячих майданчиків та взагалі невеликих парків в межах міста через кожні декілька кварталів;
- зелених зон, наприклад, коли біля річки роблять стежки для прогулянок та їзді на велосипеді на десятки кілометрів, які з’єднані із заміськими парками відпочинку, полями для гольфу тощо.
Вирішити це все можна, оновивши склад команди, що займається інфраструктурою на більш прогресивних людей. Або залучати таких, яскравий приклад — Агенти Змін. Також можна перейняти успішний досвід наших сусідів з ЄС та в деякій мірі США.
Оксана Затворницька, ГО «Центр економічних стратегій»
— Серед проблем розвитку міської транспортної інфраструктури виділяю такі:
- відсутність пріоритетності руху громадського транспорту;
- дублювання маршрутів громадського та приватного транспорту, наприклад, маршрутні таксі.
- брак ліній виділеного руху громадського транспорту;
- відсутність продажу інтегрованих квитків (метро-трамвай-тролейбус-автобус) на послуги громадського транспорту;
- брак організованих місць паркування, систем відстеження паркувальних прав в містах;
відсутність обмежень на доступ приватного транспорту до центру міст — міських зон вільних від транспорту; - відсутність транспортних моделей міст та транспортного планування на рівні міст, районів.
Юлія Крупенко, менеджер з комунікацій та PR у BlaBlaCar
BlaBlaCar здійснив ребрендинг та запустив новий алгоритм пошуку попутників Україна, мандрівниця
— Ми з чоловіком і нашою маленькою донькою часто подорожуємо. Об’їздивши понад 15 країн, спостерігаємо, як розвиваються міста, і розуміємо, що в Україні дорожня міська інфраструктура практично не розвинена. Так, охочих їздити в місті на двоколісному транспорті багато, а спеціальних смуг для них немає. Про велосипеди тим більше говорити рано, в Україні це просто небезпечно.
Наприклад, в Барселоні мотоцикл і моторолер — це найбільш популярний вид транспорту і навіть на широких 4-смугових дорогах їм комфортно, адже є спеціально відведені місця. У Парижі ми їздили на шерингових велосипедах по велодоріжках і були такими ж учасниками руху, як автомобілі та мотоцикли. Щоб зробити це в Україн потрібно немало ресурсів, а окрім цього — якийсь час, щоб навчити усіх учасників дорожнього руху співіснувати в одному просторі.
У Голосіївському районі, де ми живемо, безліч нових ЖК. Проте набагато менше дитячих садків, шкіл, спортивних майданчиків і звичайних зелених зон. Окремої уваги вартують парковки. Їх, не враховуючи підземних паркінгів, практично немає. Тому територія біля ЖК нагадує суцільний автомобільний паркінг.
Юлія Крупенко
Віталій Загайний, голова правління Центру Громадянських Ініціатив-ЦеГрІн
Віталій багато подорожую українським містами впродовж останніх трьох років. Перешкодою для нього є низька якість інтернет-покриття, особливо відчутна в малих містах.
— Слабка візуальна геолокація — характерна риса для більшості міст. Це не помітно у центральних частинах, в туристоорієнтованих містах. Але за межами центру стає відчутною проблемою. Така проста річ як нумерація будівель та вказівники назв вулиць викликають незручності в містах, де пройшла остання хвиля декомунізації.
Міська інфраструктура однорівнева, відсутні дво- або трирвневі транспортні розв’язки. Слабка горизонтальна та вертикальна розмітка автошляхів. На зупинках автотранспорту відсутні карти маршрутів громадського транспорту. Стан пішохідних тротуарів — жахливий, особливо в місцях несанкціонованого паркування автомобілів.
Олександра Ступаковська, блогерка, журналістка
— Коли я була у Берліні, мені запам’яталися багатоповерхові вокзали, на яких поєднані платформи для метро, міжміських потягів, під’їзди автобусів і все це — в приміщенні великого торговельного центру! Я не знаю німецької, але мені було надзвичайно просто зрозуміти на який поверх поїхати, в яку сторону піти, куди сісти. Я жодного разу не загубилася. Усе дуже логічно розташовано, багато вказівників, є персонал, який допомагає, якщо ти раптом щось не зрозумів. В Києві, в якому я народилася і виросла, в мене інколи виникають питання «де ж ця східна сторона платформи», з якої буде починатися відлік вагонів?
Центральний вокзал Берліна. Фото: RabStol.net
Результатом поганого планування і управління транспортною інфраструктурою за словами мандрівниці, є велика кількість автовокзалів, станцій для потягів, з яких дуже складно кудись спонтанно вирватись на вихідні у інше місто і змінити один тип транспорту на інший.
— Політики говорять, що проблема в коштах, ніби-то дуже дешеві квитки, тому немає можливості розвивати транспорт. Але я вважаю, не проблема платити більше за якісні послуги. Впевнена, що люди, які часто їздять на потягах, краще заплатять замість 200 гривень, 400 (хоча і це мало, в принципі) і будуть їхати у вагоні без пилюки і з вікном, через яке бодай щось видно, а не лише павутину між склом.
Олександра Ступаковська
Юрій Самойлов, головний редактор журналу «Український туризм»
— Мені в українських містах катастрофічно не вистачає зрозумілої та справедливої інфраструктури пасажирського транспорту. У більшості українських міст діє 2 паралельні транспортні системи: комунальна (зазвичай електротранспорт) та приватна (так звані «маршрутки»). Комунальний автобусний транспорт, наскільки мені відомо, зберігся лише в Києві. А в результаті маршрути дублюються, різні перевізники між собою конкурують, що призводить до зниження якості як комунальних, так і приватних перевезень.
Значним недоліком інфраструктури українських міст є відсутність єдиного проїзного квитка та справедливої системи оплати проїзду в міському транспорті. Подібні проблеми давно вже вирішені у містах Східної Європи: скажімо, у Варшаві ще 1992 року було утворена Спілка міського громадського транспорту (Zrzeszenie Transportu Miejskiego), яка успішно діє й досі розвивається.
Тарас Годованець, головний архітектор, архітектурне бюро «Аспект»
Інфраструктура – це те чим ми всі користуємося у повсякденному житті та те, що формує наші умови життєдіяльності, зазначає архітектор і звертає увагу на те, що значний вплив на нестачу інфраструктури в Україні має процес урбанізації: від 1,7 до 2,2 % сільського населення щороку переїжджають жити до великих міст.
Приріст населення міст, застаріла та зношена інфраструктура і незначне будівництво нової – ось головні чинники нестачі, на думку Тараса Годованця. Які проблеми бачить в інфраструктурі та чого найбільше не вистачає великим містам України:
- Неякісні дороги, автошляхи, мостові переходи та естакади;
- Катастрофічно недостатня кількість мостів через великі річки;
- Катастрофічна недостатність кільцевих доріг навколо міст;
- Нестача шкіл та дитячих садків;
- Недостатньо парків та скверів для відпочинку населення;
- Немає інфраструктури для підлітків:скейт-парки, баскетбольні майданчики тощо
- Недостатньо розвинена транспортна інфраструктура: кількість маршрутів, зупинок, видів наземного і підземного транспорту;
- Недостатньо очисних споруд, колекторів, водостоків, теплових станцій та електропідстанцій для забезпечення функціонування житла зростаючого населення міст;
- Якості навколишньої інфраструктури, адже в багатьох випадках вона пострадянська і давно зношена.
— Насправді у більшості міст ситуація загалом не є критичною. Але в багатьох випадках вона повинна вирішуватись негайно, бо з часом може настати колапс: не вивезене сміття, затоплені вулиці після дощів, багатокілометрові затори. Кожному місту необхідна стратегія розвитку. Чіткий план по формуванню та реновації місцевої інфраструктури та поліпшенню умов та якості проживання і відпочинку місцевого населення.
Тарас Годованець
Богдан Долінце, фахівець з питань розвитку інфраструктури, автор петиції про нічний громадський транспорт у Києві
—Транспортні системи українських міст потребують суттєвого вдосконалення підходів організації руху. Найважливішим аспектом цього є впровадження система зонування міста. Більшість сучасних європейських міст це давно вже запровадили.
Приклад зонування Atlantic Beach
Необхідне одночасне введення єдиного квитка, що дозволяє пересуватися містом в межах однієї транспортної зони усіма видами громадського транспорту. Це значно спростить логістику пасажирів та надасть можливість обирати найбільш зручний і короткий маршрут.
Враховуючи розміри міст, для Києва оптимальним буде, на думку Богдана Долінце, розділити місто на три транспортні зони. Четверта — зона приміської агломерації. Для менших міст варто розглядати моделі із кількох зон. Такий підхід дозволяє ефективно організувати логістичну транспоротну модель для міст з населенням від кількох сотень тисяч жителів.
Розвиток мережі нічного громадського сполучення в містах:
— Деякі українські міста вже впровадили нічний громадський транспорт, такі як Київ, Львів, Рівне та інші. Крім того, мережа нічого громадського транспорту того ж Києва має три маршрути, запущені ще два роки тому. На сьогодні дана система нічного сполучення вже потребує розвитку та запуску нових маршрутів. Позитивний досвід реалізації першої черги маршрутів дуже добре сприйняли жителі міста. На сьогодні в Києві необхідно запустити додатково не менше 3-5 нових маршрутів, які сполучать решту великих житлових масивів із існуючими маршрутами нічних рейсів.
Ольга Соловей, співзасновниця Українського клубу нерухомості
— Впадає в очі майже повна відсутність інклюзивності та непристосованість міст для всіх їхніх мешканців «на рівних». Пандуси, ліфти, спеціальні переходи – всього цього справді дуже бракує для певної категорії громадян. На вулицях — а у підземці тим паче — майже немає людей з інвалідністю. Мамам з дитячими візками доводиться досить складно пересуватися містом. Здебільшого це відбувається тільки в межах свого двору, а дітям з особливими потребами без супроводу батьків – це в принципі неможливо.
Також, як зазначає Ольга Соловей, в багатьох містах недостатня кількість та погана якість міських зон для відпочинку, які повинні бути безкоштовними, зручними, комфортними та безпечними. Це не тільки парки та сквери, а й малі архітектурні форми, міські вуличні меблі та обладнання, охайні зелені прибудинкові території.
— Якщо непристосованість міст до усіх його мешканців — це справа міської влади, то останній пункт можливо реалізувати невеликими зусиллями самих містян та бізнесу.
Ганна Гуз, координаторка транспортного напрямку в природоохоронній громадській організації «Центр екологічних ініціатив «Екодія», веде кампанію «Звільни Смугу»
Ганна понад 4 роки в кліматичному русі, веде транспортний напрямок і кампанію «Звільни Смугу», націлену на належне функціонування існуючих смуг громадського транспорту в Києві і покращення інфраструктури громадських перевезень.
— Через відсутність якісної інфраструктури для громадського транспорту наші міста перенасичені приватними автівками, рівень забруднюючих речовин в повітрі через загазованість стрімко росте, а вулиці застрягають в заторах.
Аби зменшити час відставань від графіку і витягти громадський транспорт з заторів у Києві та інших містах, що колись готувалися до Евро 2012 були впроваджені смуги громадського транспорту. В Києві таких смуг наразі є 19. Їх кількість в місті має зростати для створення належних умов руху більшості маршрутів громадського транспорту.
Виділена смуга для громадського транспорту. Фото: uriston.com
Смуги є, але відсутній постійний контроль та штрафування за порушення правил дорожнього руху водіями, що призводить до використання смуги для обгону або для паркування свого авто. Штраф за проїзд або зупинку смугою громадського транспорту (за виключенням служб екстренної допомоги) становить 510 гривень, проте за відсутності постійного штрафування водії нехтують правилами.
Необхідно комплексно підходити до питання транспортної інфраструктури. З порушенням порядку на дорогах в комплексі може допомогти автоматична фото- відеофіксація порушень, яка має запрацювати, коли МВС врегулює питання штрафування, ліцензування камер та розробить необхідні нормативно-правові акти.
Загалом наші міста мають переходити на принципи сталої мобільності, де потреби пішоходів і маломобільних груп населення є на першому місті, далі вело-транспорт та громадський транспорт, а потім потреби автомобілістів.
Ганна Гуз