🚲 Вулиці спільного руху

Čytaty latynkoju
🚲 Вулиці спільного руху

Велосипедна вулиця (Fietsstraat, bicycle boulevard, vélorue) — переважно житлова вулиця або місцева дорога, з обмеженням швидкості до 30 км/год та спільним (змішаним) рухом моторизованого транспорту та велосипедистів, яка не має спеціально облаштованої або виділеної велодоріжки або велосмуги.

Історична довідка: перша велосипедна вулиця була створена у 1990 році в німецькому місті Мюнстер. Послідовно ідею «велосипедної вулиці» підтримали у 1996 році Нідерланди, у 2011 році Бельгія. Наразі велосипедні вулиці мають переважне поширення в більшості міст країн, що активно розвивають велосипедну інфраструктуру та велосипедний рух. В Сполучених штатах Америки та Новій Зеландії ідея велосипедної вулиці втілилась під назвою «велосипедний бульвар», в деяких країнах явище велосипедної вулиці позначається як «велосипедна зона».

Чому обмеження швидкості саме до 30 км/год?

Перевищення швидкісного режиму на вулицях — визнано найчастішою причиною ДТП. Аналіз виникнення ДТП, його тяжкості та наслідків — показує сталу кореляцію між швидкістю і довжиною гальмівного шляху. Чим вища швидкість руху транспортного засобу, то менше у водія оглядовість сприйняття вулиці та є менше часу, щоб вчасно відреагувати та зупинити автівку й упередити ДТП, в тому числі й наїзд на пішохода або зіткнення з велосипедистом.

На відміну від водіїв та пасажирів авто, що захищені металевим корпусом транспортного засобу, у вразливих та незахищених учасників дорожнього руху (пішоходів, велосипедистів) ризик отримати важку або смертельну травму є набагато більшим. Численні дослідження однозначно показують, що імовірність того, що пішохід або велосипедист загине в результаті зіткнення з автомобілем, істотно зростає зі збільшенням швидкості транспорту.

Результати дослідження кореляції швидкості руху авто й смертельних наслідків ДТП

Результати дослідження кореляції швидкості руху авто й смертельних наслідків ДТП

На велосипедних вулицях діють достатньо прості та інтуїтивні правила пересування:

  1. швидкість руху всіх учасників до 30 км/год, але за потреби можна зменшувати максимально дозволену швидкість;
  2. переважно заборона (неможливість) обгону;
  3. паркування (зупинка) моторизованого транспорту лише у спеціально відведених чи позначених місцях;
  4. на односторонніх вулицях велосипедисти можуть використовувати для руху всю ширину проїжджої частини;
  5. на двосторонніх вулицях велосипедистам рекомендовано триматися якомога правіше, дозволяється рух парами, якщо вони не заважають іншим.

Оскільки при організації спільного руху велосипедистів та моторизованого транспорту більш безпечними й передбачуваними у поведінці всіх учасників є односторонні вулиці, то при влаштуванні двосторонніх велосипедних вулиць вдаються до хитрощів — розділову вісь протилежних напрямків роблять конструктивно припіднятою над проїзною частиною, що юридично розділяє вулицю на дві проїзні частини з мінібульваром.

Звідси, до речі, й поширена назва в англомовних країнах — «велосипедний бульвар». А така конструктивна «хитрість» розподілу проїзних частин дозволяє їздити велосипедистам в обох напрямках як по одностороннім вулицям та використовувати для руху всю ширину смуги руху.

Задля дотримання учасниками дорожнього руху швидкісного обмеження до 30 км/год, на велосипедних вулицях досить щедро використовують конструктивні засоби заспокоєння руху — дорожні пагорби, підвищені переходи та перехрестя, осьові вставки, міні-кільцеві перехрестя тощо.

Однією з переваг велосипедних вулиць є те, що для їх першочергового влаштування необхідні мінімальні фінансові та будівельні ресурси — всього-на-всього розмітка та дорожні знаки.

Далі, вулиця звісно потребує перегляду, проєктування та зміни геометричних параметрів. Але саме комплексний підхід комбінації з найпростіших правил пересування та засобів заспокоєння руху дозволяє мінімізувати конфлікти між учасниками велосипедних вулиць та організувати оптимально безпечний простір для руху велосипедистів, не зупиняючи чи забороняючи рух моторизованого простору.

Позитивним виявом впровадження велосипедної вулиці також є те, що усі об’єкти на вулиці залишаються доступними як на велосипеді, так і на авто, що не завжди залишається можливим при облаштуванні відокремленої велосипедної інфраструктури.

Окрім цього, організація вулиці зі спільним рухом не погіршує пропускну здатність вуличної мережі, яка фактично залишається без змін для моторизованого транспорту, а навпаки ще збільшується для велотранспорту. Також влаштування велосипедної вулиці позитивно впливає на організацію чітко визначених місць для паркування авто, та унеможливлює хаотичне, неконтрольоване паркування.

Для влаштування велосипедних вулиць, в країнах що активно використовують такий спосіб організації велосипедного руху, визначено основні проєктні критерії:

  1. Мінімальна ширина односторонньої велосипедної вулиці має становити 4,0 м;
  2. Мінімальна ширина двосторонньої велосипедної вулиці має становити 7,0 м;
  3. Ширина кишені для паркування авто має обов’язково включати додаткову ширину «смуги безпеки» для безпечного відкриття дверей;
  4. На перехрестях з іншими вулицями рекомендовано надавати пріоритет (статус «головна дорога») велосипедній вулиці;
  5. Велосипедна вулиця обов’язково має бути частиною велосипедної мережі, її продовженням та доповненням;
  6. Інтенсивність руху моторизованого транспорту не має перевищувати 300 од/год.

Досвід Києва

Наразі в Києві є лише вулиця Труханівська довжиною 4,5 км — яка з 2015 року є рекреаційною пішохідною зоною, з обмеженням швидкості пересування у 20 км/год. За способом організації Труханівська є вулицею змішаного руху пішоходів, велосипедистів та моторизованого транспорту. Але це скоріше вияв організації руху у рекреаційній зоні, аніж транспортна інфраструктура. Чинні правила дорожнього руху України, будівельні норми та стандарти вже дозволяють організовувати вулиці спільного руху й в українських містах, тим паче, що житлових і пішохідних зонах швидкість руху не повинна перевищувати 20 км/год.

Феномен вулиць спільного руху полягає в тому, що процес розбудови велосипедної мережі не може полягати лише у сепарації (відокремленні велодоріжок та велосмуг). Власники моторизованого транспорту з часом мають осягнути та сприйняти факт, що водії авто не єдині користувачі міських вулиць, а дороги належить самим містянам (а не лише автомобілям) й кожен з них має право обирати як і на чому пересуватись по місту, головне щоб це було безпечно.

Сам процес розвитку велосипедного міста полягає у формуванні світобачення та сприйняття, що велосипед — це повноцінний міський транспорт і велосипедна інфраструктура складається не лише з окремих велосипедних доріжок та велосмуг, а також із тихих житлових вулиць спільного руху, на яких саме і проявляється повага один до одного всіх учасників дорожнього руху. Адже створення таких вулиць, при комплексному підході до планування міста, потребує на перших етапах реалізації мінімум ресурсів — фактично обмеження швидкості, а в результаті може стати вагомим внеском у розвиток велосипедної мережі та транспортної інфраструктури міста в цілому, а найголовніше зменшити кількість ДТП та підвищити безпеку. Зниження швидкості руху — рятує людські життя.

Цей матеріал написано в рамках IV Глобальний тиждень безпеки дорожнього руху ООН. Основна мета тижня #Love30 (#любити30) — запровадження норм у проєктуванні житлових вулиць, що мають на меті зниження швидкості руху до 30 км/год, створення умов де пішоходи, велосипедисти та транспортні засоби мають спільний простір, що робить вулиці безпечними, доступними, комфортними та рівними для всіх учасників дорожнього руху.

Джерела: