🚊 Урбаністика за 15 хвилин — чому в наших містах не так комфортно як у Європі

? Що таке урбаністика?

Через те, що Україна слабко інтегрована в глобальний контекст, а система освіти та публічних знань довгий час не реформувалася, тут урбаністика в уявленні більшості перетворилася скоріше на систему поглядів — як бувають ліберали, консерватори або зелені, так є і «урбаністи». Вони щось там вважають, але це лише їхня точка зору.

Насправді, урбаністика (urban studies) — це ціла система наукових знань. Вона об’єднує в собі цілі напрямки фундаментальних наук, фокусуючи увагу на вивченні та розвитку міст. Звісно, як і будь-яка наука, урбаністика має свої гіпотези та теорії, але деякі з них вже давно доведені і використовуються впродовж десятиліть у розвитку та плануванні міст: від Нью-Йорка до Берліна, від Лондона до Сингапура. І навіть Шанхай, котрий колись був синонімом всього поганого, що може бути в місті, в останнє десятиліття піддався впливу цієї науки.

Коли ви їдете на вікенд до Європи і захоплюєтеся тим, як все зручно влаштовано, це тому що там користуються досягненнями урбаністики, і консультанти-урбаністи є ледь не в кожному муніципалітеті.

Тож люди, котрі «заперечують урбаністику» як таку схожі на членів Товариства пласкої Землі або комуністів — бо насправді заперечують реальність.

?‍♀️ Добре, давайте ближче до діла. Постійно чую про різні урбаністичні ініціативи типу перекриття доріг або облаштування наземних переходів. Чому урбаністи завжди віддають перевагу пішоходам?

Приголомшлива статистика. Ці цифри вас шокують. У місті мешкає 100% пішоходів! Навіть якщо ви маєте авто, на якийсь час ви все одно стаєте пішоходом — щоб дійти від парковки до метро, вискочити в магазин біля дому або прогулятися на вихідних з родиною в парку.

Тож, в центрі уваги урбаністів стоїть людина та її комфортне перебування в міському середовищі. А головний принцип визначений таким чином: місто, комфортне для маломобільних мешканців, є комфортним для всіх. Чому — ми розкриємо далі.

? Окей, але чому це робиться коштом водіїв? Чому автомобіль оголошений абсолютним злом?

Персональне авто — максимально неефективний спосіб пересування. Найчастіше воно перевозить одну або дві людини, але займає дуже багато місця на дорозі, і ще ж його потрібно паркувати. А ще автомобіль отруює повітря, яким ми з вами дихаємо. І хоча останнє частково вирішується електрокарами, на їхнє виробництво теж потрібні ресурси, а електроенергія, яку вони використовують, також все ще виробляється здебільшого «брудними» методами.

Київ уже серед світових лідерів за дорожніми заторами. Але є й ще гірші новини. Колись ми переживали за бідних китайців, що вимушені ходити в масках через брудне повітря та смог. Тепер це і київська реальність — забруднення повітря у столиці перевищило такий рівень у китайському Шеньчжені, а це — друге промислове місто Китаю з населенням майже 11 мільйонів людей. Неподалік від Києва у рейтингу опинився й головний морський курорт України — місто Одеса. А найбруднішим українським містом виявився Дніпро — він увійшов у топ-50 рейтингу і знаходиться поряд із Мехіко, де живе в 9 разів більше людей, ніж у столиці українського космосу.

І хоча автівки в Дніпрі можна «виправдати» через наявність гігантського промислового комплексу, що, здебільшого, й відповідає за низьку якість повітря в місті, такого не можна сказати про Київ. Саме автомобілі на 90% стали причиною поганого повітря у місті каштанів.

Втім, сприймати останні урбаністичні ініціативи як дискримінацію автомобілів та їхніх власників — це від початку помилка. У наших реаліях — це відновлення балансу і створення мінімально сприятливого для людей середовища, адже сьогодні саме автомобілі в наших містах є транспортом, що володіє максимальною перевагою.

Автомобілям виділено найбільше місця на дорогах, цінна міська земля витрачається на будівництво розв’язок, естакад та парковок. У разі проблем із трафіком, їх зазвичай вирішують саме коштом пішоходів, заганяючи людей під землю. І це не кажучи вже про масове паркування на тротуарах — автомобілі зазіхають навіть на ті невеликі резервації для пішоходів, що і без того страждають від МАФів та реклами.

Поки урбаністи в інших розвинутих країнах міркують над вирішенням питань майбутнього на кшталт збільшення населення мегаполісів, ефективного використання електромобілів і розумних доріг та готуються до приходу автономних машин, їхнім українським колегам доводиться вирішувати проблеми 70-х років XX століття.

? От ви кажете «Європа!», а там, між тим, люди по дві машини на родину мають. Щось ви прибрехуєте!

Це правда — все більше європейців купують автівки й рівень автомобілізації зростає (хоча й не усюди). Проте, кількість машин у володінні не пов’язана з доходами — наприклад, у Польщі більше машин на тисячу населення (571), ніж у Німеччині (555). Тобто, авто — це не показник багатства (а його відсутність — відповідно, бідності).

Але найважливіше: володіння автомобілем та його використання — різні речі. Наприклад, лише 35% лондонців використовують персональне авто щоденно. Навіть у Берліні, столиці країни, що славиться своїми автівками на весь світ, лише 37% мешканців користуються машиною щодня, натомість 55% їздять громадським транспортом, на велосипеді або ходять пішки.

Це, до речі, руйнує ще один дуже дивний міф, нібито «велосипед — то для села», а транспорт успішної людини у великому місті — машина. Насправді, все навпаки. Наприклад, у тій самій Німеччині рівень автомобілізації суттєво вищий в маленьких селах та містечках — через великі відстані до інфраструктури великих міст.

Добре, коли ви маєте машину. Ще краще, коли ви користуєтеся нею, тільки коли вона дійсно потрібна.

? Ну, а от наземні переходи — хіба ж це турбота про пішохода? На них же легко збити людину! Підземні чи надземні — кращі.

Ця логіка дійсно звучить непогано у вакуумі: потоки не перетинаються — немає конфлікту та зіткнень. У реальному житті все інакше — тут як у математиці: ви не можете просто виконувати дії з числами підряд зліва направо лише тому, що це виглядає очевидним. Є спеціальний порядок дій, інакше нічого не спрацює.

Як ми вже з’ясували, 40% містян можна назвати маломобільними. Але й навіть тих, кого не вийде віднести до цієї категорії, не радує перспектива підніматися чи спускатися кудись сходами. Ще й не забувайте про стан цих переходів у нашій країні. В кращому випадку, там якийсь базар — це хоча б відносно безпечно і чохол з вушками на айфон можна взяти. Проте, у малолюдних районах такої «розкоші» не буде — там перехід зазвичай виглядає немов бомбосховище, що не виконало свого завдання, і має неофіційну додаткову функцію громадського туалету. До речі, розташування, доступність та достатність відхожих місць у містах — теж одне з завдань, яке вирішують урбаністи.

Тож люди все одно переходять дороги там, де це натурально і логічно — тобто, по землі. Ми ж не кроти, правда? У свою чергу, водій також цілком логічно не очікує побачити перед собою умовну бабцю з «кравчучкою», котрій було важко спускатися в підземку, і вона натомість пішла навпростець. Результат цієї зустрічі трошки передбачуваний, на жаль.

Роттердам, Нідерланди

? Але ж вони тупо порушують правила!

Так. І таких людей, що порушують правила, але не порушують логіку та здоровий глузд, може бути до половини від усіх, хто переходить дорогу. Цікаво, що точної статистики на цю тему майже немає, бо підземні переходи були поширені переважно на сході Європи через радянський вплив. Причому, в країнах ЄС, включно з Польщею та колишньою НДР, підземні переходи в межах міст майже всі закопали.

Противники наземних переходів пропонують «комплексне» рішення проблеми: народ дурний і нічого не розуміє, тож треба поставити паркани, а для маломобільних — ліфти.

Паркани працюють лише якщо вони двометрові — картину, коли люди перелізають через огорожі, лише б не спускатися до підземки, ви й самі спостерігали неодноразово. Хочете жити у місті перегородженому двометровими парканами? А побудувати та постійно обслуговувати ліфт, що знаходиться на вулиці без постійної охорони (а якщо з охороною — ще дорожче) замість того, щоб просто намалювати розмітку — оце приклад максимальної неефективності використання коштів платників податків.

? От якщо ми заговорили про ефективність. Наземні переходи, світлофори — вони ж трафік зупиняють, через них стоїмо в заторах!

Насправді, ні. Нерегульовані зебри малюють на малонавантажених вулицях, де вони не мають суттєвого впливу на трафік. А от світлофори — навпаки вирішують проблему перевантаженості доріг. Ба більше — затори виникають через те, що у місті замало світлофорів і вони погано налаштовані. Світлофори нарізають трафік на порції, які дорожній системі міста легше переварити.

Якщо вашою мрією не є життя в кіберпанківському мегаполісі посеред суцільних бетонних конструкцій, ви будете змушені погодитися — зовсім без світлофорів у місті не обійтися. А що відбувається, коли сотні й тисячі машин, котрі щойно летіли на швидкості 120 км/г автострадою, раптом натикаються на перешкоду — звичайний житловий квартал зі спокійним рухом та світлофорами? Спробуйте уявити цю картинку в голові, і все зрозумієте. Отже, саме магістралі та розв’язки в місті створюють затори.

? Ну хоча б смуг додайте — тоді точно все поїде!

Ніт. Близько 50 років тому навіть провідні архітектори та планувальники теж так думали. Тоді здавалося, що додавши місця автомобілям, можна буде нарешті позбутися заторів. Втім, виявилося, що міський простір — не безкінечний, і розширення доріг зменшує простір для неавтомобільних засобів пересування.

В результаті ті, кому до того не потрібен був автомобіль, були вимушені його купляти, бо інакше дістатися потрібного місця стало вкрай складно. Це, у свою чергу, збільшило запит на автомобільну інфраструктуру знов, і врешті, планувальники зрозуміли, що загнали себе у глухий кут. У цього явища навіть є спеціальна назва — парадокс Доунса-Томсона.

Єдиний дієвий спосіб зменшити затори — мотивувати людей користуватися альтернативними способами пересування.

• Розвивати мережу громадського транспорту, щоб вона була швидкою, зручною та комфортною.
• Будувати та підтримувати мережу велосмуг — вони займають набагато менше місця і здатні транспортувати набагато більше людей.
• Балансувати житлову та офісну забудову в районах, щоб зменшити «маятникову міграцію».
• Покращувати міське середовище в цілому, щоб у вільний час люди частіше обирали піші прогулянки містом, а не поїздки до торгових центрів, дач та віддалених парків.

?️ А ще що ваша урбаністика каже? Може ще розв’язки зносити, перекривати вулиці? Ха-ха, дуже смішно. Точно все стане!

Не стане. По всьому світі — в Америці, Європі, Азії — є приклади як колись безжиттєві площі, зайняті розв’язками та шосе, перетворювали на живі міські простори. І це не тільки не приводило до транспортного колапсу, навпаки — значно покращило ситуацію.

Шосе Embarcadero в американському Сан-Франциско було знищене землетрусом 1989 року. Проте, замість відбудови магістралі, міська влада вирішила зробити пішохідну алею з пальмами та доступом до узбережжя, якого до того не було.

Столиця Каталонії, Барселона реалізує ідею «суперкварталів». Це коли беруть дев’ять звичайних кварталів та обмежують проїзд для машин між ними — він можливий тільки за периметром цих дев’яти кварталів. Вулиці стають доступними для пішоходів, що врешті вигідно всім — і мешканцям, і місцевому бізнесу, і місту в цілому, бо знижується рівень шуму та забруднення повітря.

Копенгаген, столиця Данії, завжди серед лідерів різноманітних рейтингів найкомфортніших міст у світі. За цим стоїть не лише економічний успіх цієї країни, але й впровадження інновацій у міському плануванні.

Найвидатнішу зміну в підходах до міського планування можна помітити на головній туристичній вулиці міста — Strøget. Колись це була суцільна проїжджа частина, а зараз — одна з найдовших пішохідних вулиць Європи.

Копенгаген 1960 / 2016. Коллаж з Reddit

Цікавий приклад перетворення розв’язки подала Південна Корея. У Сеулі колись похмуру та брудну розв’язку над залізницею вирішили не зносити, а перетворити на висотний парк Skygarden.

Насправді, схожі, хоч і не такі ефектні поки, приклади є і в Україні. Перекриття історичного центру Львова не завдало шкоди транспортній ситуації в місті, але дозволило привабити без перебільшення мільйони туристів — і сьогодні вже важко уявити, що не так давно площею Ринок можна було проїхати на авто.

Ескіз проекту реконструкції вулиці Сагайдачного у Києві

У столиці також є позитивні зміни — на Хрещатику та Бессарабській площі організували наземні пішохідні переходи, і це аж ніяк не вплинуло на ситуацію з заторами. Перекриття вулиці Сагайдачного та Контрактової площі створило комфортний пішохідний простір на історичному Подолі, а затори в цьому районі також не стали гіршими. Початок реконструкції «втомленого» Шулявського мосту також жодним чином не вплинув на трафік — лише в перший тиждень водії ще розбиралися зі схемою об’їзду, і це створювало невеликий хаос, але вже за кілька днів все нормалізувалося.

?️ Окей, я готовий/-а пересісти на автобус. Проте, я живу далеко, і до зупинки мені зручніше дістатися автівкою, але за парковку беруть гроші, я не хочу платити ще й за це!

Земля у місті — власність громади, тобто всіх людей, що живуть у місті та платять у ньому податки. В тому числі, і ваша, так. Тож уявіть, що якийсь незнайомець без вашої згоди прийшов у вашу квартиру та сів у ваше крісло. Людині всього на кілька годин, та й місця вона багато не займає — лише квадратний метр, а у квартирі цілих 40! Навряд чи вам сподобався б такий фокус.

Так само і з парковкою. Місто не зобов’язане забезпечувати вас паркомісцем лише тому, що ви купили автомобіль. Придбати автомобіль було вашим особистим рішенням, і лише на вас лежить обов’язок подбати про те, щоб вам було де його ставити в рамках закону та правил дорожнього руху.

Надати місце для парковки місто, звісно, може. Але вам доведеться заплатити за право, щоб саме ваша дорогоцінна автівка там стояла — а не мінісквер, лавочка чи будь-який інший об’єкт, що принесе користь усій громаді, а не тільки вам.

? Добре-добре, вмовили. На додачу до новенької квартири у 20-поверхівці докуплю собі паркомісце.

Похвально. Втім, у разі купівлі житла в такому будинку, ви заохочуєте створення нових проблем у міській мобільності та безпеці. Житлові висотки — дуже шкідливий для міста варіант житла. По-перше, це — скупчення багатьох людей в одному місці, які їздять на роботу, за покупками тощо, тож привіт, новий затор. По-друге, у великому будинку дуже ускладнена комунікація сусідів між собою — це впливає не лише на безпеку (якщо сусіди вас не знають, навряд чи вони допоможуть, наприклад, коли злодії лізуть до квартири), але й на спільне прийняття рішень — домовитися про щось конкретне такій кількості людей просто нереально.

Урбаністи рекомендують низькоповерхову квартальну забудову — наприклад, як на київському Подолі або в Барселоні. А перші поверхи, що виходять на вулицю, мають бути активними — тобто, з магазинами, кафе, перукарнями та іншими локальними закладами. Ними користуватимуться місцеві мешканці, маючи привід зайвий раз поспілкуватися один з одним.

? Ну, це вже ні в які рамки, з мене досить. Віддайте мені мою автівку, буду їздити лише на ній, і ні на який велосипед не пересяду!

Насправді, якщо ви настільки любите своє авто, що жоден аргумент не змусить вас відмовитися від нього, ви — перша/-ий, хто має топити за новітні підходи до міського планування. Чому? Дуже просто.

Більшості людей було б цілком достатньо громадського транспорту або велосипеду для щоденних поїздок. Але вони вимушені витрачати гроші на обслуговування автівки та пальне, шукати місце на парковці та переживати всі інші недоліки користування машиною тому, що інакше рівень комфорту буде надто низьким.

Якщо б у наших містах роверистам та пішоходам було зручніше, ці люди радо б залишили свої машини вдома. А ви, завзятий/-а автолюбитель/-ка, їздили б порожніми дорогами без заторів та «оленів».