Анжеліка ЮзьковаВадим Уткін каже про свою компанію: «Ми займаємося розробкою, створенням і продажем накопичувачів електричної енергії» — і називає накопичення електроенергії одним із найбільш суттєвих завдань людства. Адже електрика — це єдиний commodity-ресурс, який ми так і не навчилися ефективно зберігати: «Ми зберігаємо пшеницю, кукурудзу, вугілля, нафту, золото — усе, що завгодно. А от електроенергію дешево і зручно зберігати і транспортувати так і не навчилися».
Що відбувається на ринку накопичення енергії
— Сьогодні значно легше й дешевше згенерувати електроенергію. І якщо ви подивитеся на потужність електростанцій, побачите, що вони зазвичай надлишкові: у 5–10 разів перевищують середнє навантаження.
Доводиться забезпечувати пікове завантаження вдень, коли всі вмикають кондиціонери в офісах, а заводи працюють. А вночі це все або трансформується в тепло, або перетворюється на спроби на кшталт «давайте всім продамо електромобілі, щоби вночі всі їх заряджали й нарешті почали витрачати нашу електроенергію, яка нічого не вартує. Ми би ще вам доплатили, щоби ви її забирали».
Якщо подивитися загалом на ринок, наприклад, Азії — там накопичувачів електроенергії дуже багато. І напевно, якщо б можна було вибрати один вимір, за яким класифікують усі накопичувачі електроенергії, я би їх згрупував за часом накопичування: за параметром «а скільки часу нам потрібно зберігати електроенергію?».
Між ГЕС та «кроною»
— Якщо нам потрібно зберігати електроенергію, скажімо, місяць, кращий спосіб, краща батарейка для цього — це гідроелектростанція. Тобто беремо озеро, беремо гору, накачуємо воду на гору, коли в нас дешева енергія. А коли в нас енергія дорога — спускаємо воду з гори і крутимо турбіну, виробляємо електричну енергію. Це — мегаватти енергії й дуже дешевий спосіб зберігання. У цьому плані нашій країні пощастило неймовірно: у нас тут і води багато, і гір не бракує. Але що робити, якщо вам потрібно, припустимо, не місяць зберігати, а мова йде про якісь дні зберігання й розряд має бути швидшим?
Тоді на допомогу приходить інша технологія — flywheels, або маховики. Це така річ, яка розганяється у вакуумі, наче механічна дзиґа, із шаленою швидкістю. Ми її розкручуємо, коли енергія дешева, а потім, коли енергія дорога, вона продовжує обертатися, а ми до неї підключаємо якесь навантаження. І вона виробляє через генератори електричну енергію. Але що ж робити, якщо вам потрібно за декілька годин зарядити й декілька годин, щоби підтримувати мережу або розряджати мережу? Тоді на допомогу вам приходять батареї.
Вони є дуже різні: починаючи з традиційних, які ми знаємо вже 200 років. Це — кислотно-свинцеві батареї, які у вас у машині стоять. А завершує цей перелік набір, що є зараз дуже популярним — літій-повітря, літій-сірка. Facebook мені щотижня вибиває, що вчені такого-то університету зробили чергову батарею — а років за 30 вона з’явиться, можливо. Зараз, звичайно, пальма першості з інвестицій і спрямування в цьому плані — за Li-ion батареями. Вони, власне, і з’явилися тільки тому що з’явилися мобільні телефони.
Але це ще не кінець історії. А що робити, якщо вам потрібно заряджати за секунди й розряджати за секунди? Такі завдання теж є. А ось тут уже батареї не справляються. Як не можна до цього завдання підходити з допомогою гідроенергетики, так і з батареями не можна. Якщо ви будете розряджати батарею за секунди, ви її швидке «вб’єте». Тут приходять на допомогу суперконденсатори, які заряджаються й розряджаються за лічені секунди — й дають великі імпульси потужності.
Чому та як українці вийшли до Китаю
— Ми говоримо про ринок Китаю, ні про жоден інший. Чому? Тому що Китай попереду всієї планети з адаптації зеленої енергетики. Це пов’язано, у першу чергу, з жахливою екологічною ситуацією. Коли я в Пекіні, я не бачу сонця або можу опівдні дивитися прямо на сонце, не мружачись. Бо смог там такої сили, що у вас відчуття, ніби вечір там триває цілодобово. Це — проблема для країни, при чому величезна, бо КНР росте. Енергетичні проблеми великі, а основне джерело енергії — це вугільні електростанції, які є основними забруднювачами, а вже потім тільки автомобілі.
Ми мали кілька поїздок у Китай, спроб налагодити якісь відносини й таке інше, які загалом ні до чого не призвели. Китайці нас знайшли самі. Власне, вони нас знайшли через те, що ми в такому міжнародному ком’юніті людей, які займаються батареями й суперконденсаторами, добре відомі. Ми постійно беремо участь у якихось конференціях, доповідаємо, розповідаємо, популяризуємо, пишаємося, займаємося shameless advertising. І до нас надійшла пропозиція про те, що є компанія, яка хотіла би ліцензувати нашу технологію для виробництва суперконденсаторів у Китаї. Бо вони бачать на той момент великий ринок, а саме: ринок гібридних автобусів міських.
Якщо покопирсатися в історії будь-якої компанії, практично ніколи немає нічого видатного. Усі ті гарні стратегічні ходи, які були зроблені, це просто тому що до того часу, коли в нас була можливість зробити якийсь стратегічний ходи, ми ще були живі. Ось і все. Були би мертві — ніхто би ніякого ходу не зробив.
Якби Microsoft помер до того часу, коли вони отримали контракт від IBM, не було би Microsoft. MySpace здох до того часу, коли з’явився Facebook. Просто, як завжди, таймінг важливіший за силу (як говорив Мухаммед Алі, по-моєму, швидкість важливіша за силу).
Ми узгоджували договір із китайською стороною доволі довго, а ліцензували ми хитро. Розуміючи, що Китай — це, звісно, важка історія в плані того, що швидше за все, наші очікування не відповідають реальності або не відповідатимуть. Тому ми ліцензували лише частину технології. А один із критичних компонентів виробництва суперконденсаторів ми налагодили в США і відправляли цей компонент у Китай. Там вони займалися вже іншою частиною виробництва. Це давало нам контроль над тим, скільки виготовили, продали й так далі.
Насправді, наша ситуація в Китаї зараз незавидна. Річ у тому, що цей наш партнер у Китаї зробив ставку на один сегмент ринку, а саме на ринок гібридних автобусів. Гібридні автобуси — це ті, які використовують дизель плюс суперконденсатор. Або літій-іонну батарею плюс суперконденсатор. Але в 2016 році, на жаль, субсидії змінилися в Китаї, а цей ринок живе тільки за рахунок державних субсидій. Тому що виробництво будь-якого електричного автобуса або гібридного автобуса, або електричного автомобіля або гібридного автомобіля зараз буде обходитися дорожче, ніж конкурент на бензиновому чи дизельному двигуні. Хоча би тому, що технологію двигуна внутрішнього згоряння ми вже знаємо 230 років. Там уже все налагоджено, усі можуть це виробляти. А технологію виробництва електричних автомобілів людство тільки починає потрошки освоювати. Хоча є такий факт, що електричні машини з’явилися раніше, ніж взагалі з’явилися бензинові машини. Просто знову ж таки тут винні військові, бо їм потрібен був такий показник, як запас ходу, котрий у бензинових автомобілів був уже на той момент часу в десятки, якщо не в сотні разів більший за електричних (тоді ще тільки свинцеві батареї були). І вони взяли цю технологію — от і все.
Загалом, що вийшло, ці хлопці поставили на цей сегмент — і він провалився. Це не означає, що він перестав існувати. У нас є в Китаї фабрика, ми сидимо там наче «fight another day». Подивимося, як будуть розвиватися події. Адже в КНР держава грає дуже суттєву роль. Вона як може створити ринок за день, так за день його і зруйнувати. Тому цілком імовірно, що зараз трошки підкоригують субсидії, усі цього чекають.
Ми зустрічалися з нашими клієнтами в Китаї і вони казали: «Питань немає, ваша технологія довела, що вона може працювати, се добре, але ви зрозумійте, якщо держава не робить повернення коштів за виготовлений автобус, то ми не будемо його виробляти». Тобто логіка субсидій полягає в наступному: є мерія міста, — наприклад, Київська мерія — і вона хоче придбати автобус. Вона приходить до виробника автобусів і каже: «Ми хочемо купити автобус, і він буде електричний». Виробник каже, що це коштує 10 млн гривень. Вони кажуть: «Та ви з глузду з’їхали». Виробник каже: «А якщо програма субсидій на рівні країни? Давайте візьмемо не Київ, а наприклад, Вінницю. Із цих 10 млн 50 % вам компенсує центральний бюджет країни». «О, це вже добре. Тоді ми купуємо такі автобуси». Ми показуємо нашим виборцям, що дбаємо про їхнє здоров’я, а це на порядку денному в Китаї — чистота. Та ще й заразом по ціні нормально, у будь-якому випадку якось конкурує з двигуном внутрішнього згоряння. Але якщо такої знижки немає, то як би ми не піклувалися про відсутність раку легенів у людей, але гроші є гроші.
Одна справа — це придбати один автобус і вихвалятися ним якомусь народному депутатові, а інша — вирішити проблему Троєщини з автобусами. За вартістю одного електричного ви придбаєте 5–6 традиційних автобусів. Якщо немає знижки, то звичайно ви придбаєте 5–6 звичайних.
Про маркетинг та історію одного нарколога
— Ми не продаємо продукт конс’юмерам, ми не продаємо кінцевому користувачеві. Скажімо так, у нас немає продукту, який хотіла би купити адекватна людина (сміється).
У нас бувають різні ситуації. Я пам’ятаю це було 2 січня минулого чи позаминулого року, робочий день. Був у нас такий дивний момент життя країни: усі вийшли на роботу, — хто як міг, звичайно. Я сидів в офісі і пролунав дзвінок. Підіймаю слухавку, кажу «Добрий день, Yunasko». Мені голос каже: «Здрастуйте, мене звати Іванов Іван Іванович, я — лікар, психотерапевт-нарколог». Я кажу: «Це що ж я такого робив 31 і 1 числа, що Ви до мене телефонуєте?». А він каже: «Я не знаю, що Ви робили. А я будую апарат для електросудомної терапії». Є такий напрямок у психіатрії, вони лікують шизофренію таким чином. І він каже, що хоче збудувати пересувний апарат і хоче використовувати суперконденсатори для цього. Ми, звісно, надали йому обслуговування як могли. Але я йому сказав, щоби він більше нікому не телефонував 2 січня. Бо коли 2 січня телефонує психотерапевт-нарколог, то ти починаєш перевіряти YouTube, чи немає тебе там.
Наш продукт призначається тим, кого заведено називати B2B. Ми працюємо для машинобудівників, але не для кінцевого споживача в Китаї — це не наша тема взагалі. Людям потрібні батарейки якісь — навіть звичайні літій-іонні батареї їм не потрібні. Тому ми працюємо з компаніями.
Про закордонні партнерства
— Крім Китаю, у нас є ще партнери у США. Там ми зараз фокусуємося на тому, що називається оборонною індустрією. У США зараз іде перехід до нового виду озброєння. Це так звана електромагнітна й імпульсна зброя. Це — те, що в простолюдді зветься railgunning (або рельсотрони), і лазерні системи, якими вони озброюють свою армію. У цих системах широко використовується суперконденсатор.
Я тут, на жаль, багато говорити не можу, тому що ми там під величезною кількістю NDA. Якщо ви поґуґлите по запиту railgun, то побачите в YouTube прекрасні ролики випробування цих систем. Це навіть не майбутнє: Америка взялася за розробку цього озброєння одразу після завершення Холодної війни. Це вже використовується. Лазерною системою озброюються зараз кораблі. Зокрема основне їхнє завдання — це захист від так званих drones swarms, тобто це атаки дронів.
У чому проблема? У тому, що в будь-якій війні, крім якихось патріотичних речей, потрібно ще вміло рахувати економіку. Тобто якщо баланс витрат не на вашому боці, ви програєте війну. Так, власне, СРСР програв Холодну війну США. Про що йдеться: побудувати дрон коштує дешево, атакувати дроном — теж: ви корабель не потопите, але ви пошкодите якусь інфраструктуру корабля й так далі. А ось збити дрон ракетою — це дорого, тому що ракети дорогі й точність дуже низька (для таких малих об’єктів ракети не призначені). Те саме стосується зенітних пристроїв і так далі. А от лазерні системи для цього дуже добре використовуються, тому що вартість пострілу у вас у районі $0,6. Ємність витрат майже безкінечна — ви можете робити стільки пострілів, скільки вам захочеться. Аби лиш була енергія на борту. А енергії, зазвичай, багато. Те ж саме стосується railgun-системи. Це — розгін, грубо кажучи, металевої болванки до 6–8 швидкостей звуку й нанесення шкоди ворогові за рахунок кінетичної енергії.
У нас було кілька спроб такий, можна сказати, благодійний проект проштовхнути у Збройні Сили України — зокрема, бронетанкові війська. Хоча би зробити пуск двигунів танка від суперконденсатора. Тому що проблеми взимку полягають у тому, що батареї виходять із ладу. І замість того, щоби глушити танки й запускати тоді, коли треба, я спостерігав минулої зими, як це відбувається в нашій армії: стоять 5 наших танків, які просто «колотять» двигунами. Не треба ніякого шпигуна від ДНР, щоби виявити, де стоїть танкова частина. Там дим клубочиться так, як від індіанських вогнищ у кіно. Ворог може точно спозиціонувати все, що завгодно. Звісно, ні про які розробки «рейлганів» в українській армії говорити не доводиться, тому що ще раз повторюся, США почали працювати над цим типом озброєння ще 20 років тому. І тільки зараз починають з’являтися прототипи й установки, якими вони озброюються. Це те, що вони називають game changer — це зовсім по-іншому розверне всю військову картину. Маючи можливість робити необмежену кількість пострілів, можливість швидко й дешево виробляти боєприпаси, виточуючи металеві болванки на місці — і все, не возячись зі складними технологіями… Це все одно, що від їзди кавалеристів на конях одразу перейти до танків. Усі ще скачуть на конях, а ми вже сидимо в танку, попиваючи чайок. Або від арбалетів до кулеметів — та ж сама історія.
Про тренди у сфері електричного транспорту й аккмуляторних технологій
— Якщо говорити глобально, що відбувається взагалі в транспорті, то перший основний тренд — цілковита дискредитація дизеля. Ось цей dieselgate, який стався з Volkswagen: насправді він відбувся або відбудеться з усіма, тому що всі обманюють. Це, звичайно, жорсткий удар по індустрії двигунів внутрішнього згоряння, і той «чорний лебідь», — у хорошому сенсі слова, — котрий прилетів до людей, які займаються гібридними електричними технологіями.
Щоби ви розуміли, яка шкода була нанесена: американський ринок вдруге закрився для дизельних двигунів. Уперше намагалися вивести дизель у 1970-х роках в Америці. І це провалилося, тому що це були жахливі машини реально, які торохтіли, капризували. Зараз знову ж наче як Volkswagen став досить успішним. Навіть у США почали з’являтися дизельні заправки, що велика рідкість. І тут такий «бац» — виявляється, усіх обманювали, люди потрапили у в’язницю за обман. А насправді, це — величезна індустрія, включаючи контрактерів Volkswagen, тобто тих, хто постачав їм ці системи.
Зараз відбувається у світі такий глобальний тренд, що зрозуміло, що електромашини ще не готові до масового споживання. Вони — дорогі, не відповідають тому, що хоче людина. А людина хоче, в основному, пробіг на одному заряді. Тобто нікого не влаштовує пробіг 300 км, тому що в усіх є родичі в Одесі, Львові чи Дніпрі. І ніхто не хоче стояти 5 годин посередині між Львовом і Києвом, заряджатися на заправці, п’ючи каву: це ж можна інфаркт отримати, стільки кави випити. Тому основний тренд зараз — це перехід до так званих mild hybrids.
Середні гібриди — це означає, що у вас є двигун внутрішнього згоряння, але є й електричний мотор. Тобто в місті ви їдете на електричному моторі. А двигун внутрішнього згоряння підключається тоді, коли у вас або закінчується батарея, або він заряджає батарею, або він використовується для руху. От Toyota Prius — у даному випадку, хороший приклад mild hybrid.
Зараз перехід на 48-вольтові системи. І практично всі автовиробники туди йдуть і шаленими темпами. Тому наступні 3–5 років ми побачимо велику кількість 48-вольтових моделей автомобілів саме mild hybrid. Основні перспективні розробки йдуть зараз навіть не в області збільшення енергії в акумуляторних батареях, а в збільшенні швидкості заряду. Не так страшно, коли ви можете проїхати всього лиш 300 км. Страшно те, що вам потрібно свою Tesla заряджати 7 чи 8 годин. А вам хотілося би приїхати на заправку й максимум за 5 хвилин зарядитися, — приблизно так, як ви перезаливаєте бак бензину. Я приїжджаю на заправку, у мене дизельне авто, 5–6 хвилин — і в мене повний бак на 80 літрів. Я хотів би таке мати з електричною автівкою. Ось туди зараз йдуть основні інвестиції — і R&D робиться саме там.
Що стосується українських реалій, у нас немає технологій виробництва акумуляторів взагалі. Є виробництво свинцевих акумуляторів, — але це як кам’яні сокири робити. Уже всі це давно знають — і там конкуренція тільки по ціні: якнайдешевше зробимо, тим краще. Це commodity чистої води, зайдіть у магазин і подивіться, скільки коштує свинцевий акумулятор — практично нічого не коштує. Літій-іонними технологіями в нас ніколи не цікавилися. Я пам’ятаю ще колись колишній прем’єр-міністр часів Януковича мав параноїдальну ідею в Дніпрі запустити літій-іонне виробництво. Він приїхав, я навіть якийсь блог написав із цього приводу, типу що це нездорова ідея. І на цьому власне все закінчилося.
Якщо говорити про те, що в Україні семимильними кроками розвивається електричний транспорт, то це так. Але потрібно розуміти, що це за транспорт. У своїй переважній більшості, це — бажання придбати щось за півкопійки. У першу чергу, це — велика кількість битих Nissan Leaf, які заполонили нашу країну. З громадським транспортом із цього нічого не вийде, поки немає політики субсидування електротранспорту. Уся ця історії злітає в будь-якій країні, включаючи Америку, Китай, Індію тільки в одному випадку: якщо у вас є субсидії від уряду. Це може бути монетарне субсидування, як у Китаї: купив автобус електричний, от тобі компенсація з центрального бюджету Пекіна. У США вони зараз йдуть іншим шляхом, це від штатів залежить. У деяких містах вони хочуть, наприклад, заборонити двигуни внутрішнього згоряння в межах міста. Це — теж субсидіювання, але через примусово-каральні заходи. Це теж цілком підходить.
В Україні ж це не регулюється взагалі ніяк: хочеш, купи собі маршрутку на дизелі, на газі, на бензині, а хочеш, якщо ти — дурень, купи електричну. Тільки вона тобі обійдеться в 5 чи 10 разів дорожче за звичайну. Тому я не вірю, у те, що ця історія взагалі у щось масове виллється. Це скоріше поодинокі випадки.
Про Україну як «королівство Nissan»
— Це тренд, звісно. Купа компаній, у тому числі моїх знайомих, займаються таким бізнесом. Ідеш на аукціон, реєструєшся, купуєш побите електричне авто. Таку машину віддають дуже дешево, тому що всі електричні машини при ударі знімаються з гарантії. Бо є таке поняття, як безпека електричних автомобілів. Літій-іонні батареї дуже вибухонебезпечні. Ніхто не хоче возитися з так званими зобов’язаннями. Якщо, не дай Боже, вам відремонтують цю машину, і хтось у ній загориться, то Nissan або Tesla такий позов дадуть, що їм мало не здасться. Тому значно легше вивести машину з аварії, викупити назад по страховій, — тим більше, що це зазвичай лізингові машини, — і позбутися від неї на аукціоні. Там її з задоволенням придбають наші адепти електричного транспорту. Привезуть сюди, тут її тяп-ляп поремонтували, батарею замінили, зібрали, підфарбували — і продали вам за $10 тис Nissas Leaf з якимось смішним пробігом і розповіддю про те, що ця батарея прослугує вам вічно.
Жодної гарантії при цьому не дають — це не цивілізований, а дикий спосіб. Він може підійти, якщо ви купуєте електромобіль, щоби погратися, як дитина купує машинку для забавки. Але я би не радив таке робити взагалі. Не купуйте вживаний електричний автомобіль. Хоча би з міркувань таких, що практично 50–70 % вартості електромобіля — це батарея. А зношена батарея — це батарея під заміну. Але ж ми, українці, люди із сімома життями, ми ж усі — горяни. Прийняття ризику — для нас не дуже характерна як для нації. І нас це рятувало в найтяжчі часи. Неймовірний оптимізм, відсутність оцінки ризику — це призводить до того, що «а чому би ні? Я з задоволенням куплю за $10 тис Nissan Leaf, там купа класного всередині». А за 2 роки незрозуміло, що робити з цим автомобілем. Але ж у нас і на єврономерах люди машини купують — і теж усе нормально. Тому це такий ґешефт, але це не державна програма.
Про продуктивність та роботу розподіленої команди
— Зараз стільки інструментів, стільки класних речей вигадано для цього. Ми користуємося, наприклад, Slack, Yammer. Ним ми почали користуватися ще до того, як його купив Microsoft, але що вже зробиш. Загалом, у нас дуже різнопланова компанія: є наукові працівники, виробництво, інженери.
Взагалі, якщо говорити про продуктивність, чесно кажучи, я браку інструментів різноманітних для продуктивності зараз не бачу. Стільки сайтів цьому присвячено, просто будь більше продуктивним. Мені добре «зайшла» методика «Getting results the agile way» (J.D. Meier).
Про книги, які варто прочитати інноваторам
— Якщо вам подобається взагалі електрика, я, наприклад, із задоволенням прочитав «Simply Electrifying» (Крейг Роач). Це — взагалі про історію як ми докотилися до електричного світу. Автор проробив просто фантастично гігантську роботу. Він перелопатив усе, 10 років, мабуть, писав цю книгу. Там історія від першого отримання електрики до Ілона Маска. І вона написана легко. Це — такий наукпоп, якщо потрібно отримати якесь загальне враження про те, що відбувається й «сяяти» на конференціях — будь ласка.
Починається вона з історії Бенджаміна Франкліна, який на купюрі намальований, але не президент, котрий ловив блискавки на зв’язку ключів, повітряного змія він запускав. І він дивом залишився живий, бо ще тим був фантазером. Така от історія.
Якщо говорити взагалі для душі про те, що почитати — то я взагалі не міг відірватися, читав удень і вночі китайську фантастику. Є така трилогія, називається «Проблема трьох тіл» (Лю Ци Сінь). ЇЇ з китайської фанати переклали, це — неофіційний переклад. Я читав її англійською. Китайською не читав — це не для мене зараз. Це цілковито якийсь хардкор-science-fiction. Для людей-ґіків — це певно взагалі відкриття.
І те, що в мене зараз на столі, що я зараз читаю — це бізнес-література. Є такий Рей Даліо, він заснував хедж-фонд Bridgewater. У нього є чудовий TED Talk з цього приводу. Він, напевно, перший прийшов у своєму розумінні, як керувати бізнесом, до того, що називається меритократія. Це — те, про що так люблять зараз говорити IT-компанії. Меритократія, на відміну від демократії, — це не влада сірої та нудної більшості. Це — влада найбільш обдарованих, здібних. Він написав книгу, яка тільки вийшла, є в електронному варіанті, але є й у фізичному. Я придбав в Америці її, називається «Принципи». Насправді, це був такий підручник, який давали кожному, хто приходив у Bridgewater. Але зараз він вирішив, очевидно, заробити грошей на цій книзі. Книга фантастична, вона насправді так добре вправляє мізки. Найголовніше, що вона робить — заземляє вас із реальністю. Вона дає інструмент, як перестати жити в нафантазованому вами світі, де рожеві поні блюють райдугою. За її допомогою можна зрозуміти, що взагалі відбувається й бути релевантним тому моментові, що є навколо. Ось це — три книги, які я одразу без роздумів рекомендую.